La secretaria de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), María Luisa Albores, reconoció este lunes que solamente los tres primeros tramos del Tren Maya cuentan con una Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) y que hacen faltapermisos en los tramos cuatro, cinco, seis y siete.
Fonatur, entidad encargada de la obra, sólo ha dado a conocer un documento de impacto ambiental, mismo que se encuentra disponible en la plataforma informativa sobre el proyecto desde el 16 de junio de 2020.
De igual forma, el general Gustavo Vallejo, responsable de la construcción del Aeropuerto Felipe Ángeles, y ahora encargado del Tramo 6 del Tren, explicó que apenas se están elaborando la MIA correspondiente y los estudios para la realización del plan maestro del proyecto.
“Se está elaborando la Manifestación de Impacto Ambiental con instituciones de educación superior del medio ambiente. La idea es materializar más de 20 estudios y programas ambientales por frente de trabajo. Se está pensando en programas de rescate y reubicación de flora y fauna, la construcción y monitoreo de pasos de fauna y un programa de prevención y mitigación de riesgos y daños ecológicos potenciales”, dijo el general.
Sobre los otros tres tramos, el Gobierno federal no ha dado a conocer las implicaciones ecológicas que tendrá el reciente cambio de ruta del Tren Maya en su Tramo 5, que va de Cancún a Tulum.
Sin embargo, el presidente Andrés Manuel López Obrador aseguró que el problema no son los estudios ambientales, “en realidad es una oposición politiquera porque todo lo que hacemos lo quieren bloquear, todo lo ven mal”.
Afirmó que “no hay ninguna comunidad, ningún ejido, no hay pequeños propietarios que se opongan, es la oposición de grupos políticos que no tienen que ver con la zona, muchos ni conocen la zona”.
Pero bajo las condicionantes actuales es muy probable que el proyecto caiga en la categoría de no exitoso, explicó para Vía.Tres, Juan Carlos Tejeda González, doctor en Ciencias Ambientales y especialista en Evaluación Ambiental Estratégica.
“Los megaproyectos considerados exitosos son aquellos que cumplen simultáneamente tres condiciones: se construyen sin rebasar el presupuesto, son entregados a tiempo y producen los beneficios esperados. Si, como la evidencia estadística mundial indica, uno de cada diez megaproyectos cumple con el presupuesto, uno de cada diez es terminado a tiempo y uno de cada diez brinda los beneficios prometidos, entonces aproximadamente uno de cada mil megaproyectos podría considerarse exitoso. Uno de ellos podría ser el Tren Maya”, detalló el experto.
En el país sólo existen dos modalidades de estudios de impacto ambiental, llamados particular y regional; los del primer tipo se traducen en una MIA particular (MIA-P) y los segundos, en una MIA regional (MIA-R). La secretaria Albores explicó este lunes que los tramos actualmente evaluados sólo tienen el estudio de tipos MIA-R.
Tejeda González explicó que, en México, el tipo de estudio aplicable a los megaproyectos actualmente es la MIA-R, “sin embargo, esta modalidad es incapaz de evaluarlos correctamente debido al alcance y complejidad de éstos, por lo que una práctica que se ha vuelto sistemática, aunque sea fundamentalmente errónea, es segmentar los megaproyectos, es decir, dividir el alcance global del proyecto en secciones ‘manejables’ para la evaluación del impacto ambiental, incluyendo el tiempo para su elaboración”.
El promotor de la obra del Tren Maya, el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) ha decidido fraccionar el megaproyecto Tren Maya en tres fases: la MIA de referencia corresponde a la fase 1 que tiene unos 630 kilómetros de longitud y va de Palenque, Chiapas, a Izamal, Yucatán.
“La MIA-R del Tren Maya fase 1 presenta varias deficiencias, de las cuales a continuación sólo se apuntan las principales debido a restricciones de espacio. Cabe aclarar que esto no incluye la definición de la pertinencia o no del proyecto”, dijo el doctor en ciencias ambientales.
“Seccionar el megaproyecto en tres fases se convierte en la deficiencia más relevante, por el simple hecho de que sin una evaluación integral no es posible identificar correctamente los impactos ambientales más significativos que deben ser tomados en cuenta: los impactos sinérgicos y los residuales”, añadió el especialista.
Para el ingeniero, estrechamente relacionada con esta deficiencia “está la incorrecta delimitación del área de influencia del proyecto y de la superficie del sistema ambiental regional (SAR). En la zona de influencia no fueron consideradas las comunidades ni los centros turísticos que se verán beneficiados por el Tren Maya”.
Además, dijo que “se comete un grave error conceptual al valorar algunas medidas de mitigación como impactos benéficos del proyecto, por ejemplo: construcción de obras de drenaje, bebederos y pasos de fauna; construcción de puentes vehiculares, ferroviarios, ganaderos y peatonales; disminución de la generación de olores por efecto del buen manejo de residuos sólidos; instalación de una plata de tratamiento de aguas residuales en cada estación o uso de la más cercana”.
Para Tejeda González, “queda en evidencia la escasa, por no decir nula utilidad de dividir el megaproyecto para efectos de evaluación de sus impactos en tres fases de vías férreas y no incluir las obras y desarrollos inmobiliarios asociados, algo que, sin lugar a duda, se podría haber analizado efectivamente a través de una Evaluación Ambiental Estratégica (EAE)”.
A estas alturas, dice el experto, con estudios sin concretar y en espera de que se ejecuten otros, “se vislumbra realmente complicado que el megaproyecto del Tren Maya cumpla las tres condiciones para considerarse exitoso: es muy probable que el presupuesto originalmente previsto sea claramente rebasado, pues se han subestimado ciertos elementos, particularmente los ambientales; también que no sea entregado a tiempo debido a sucesos inesperados y condiciones no previstas; y que no produzca los beneficios esperados, tal como está señalado en la MIA-R”.